На фоне глобальных экономических потрясений появились предположения о новой эре фрагментации глобальной цепочки поставок. В частности, вероятность «френдшоринга» цепочек поставок, отражающая растущую торговую зависимость между геополитически ориентированными блоками стран, является вероятной перспективой, которая создаст победителей и проигравших.
Например, в недавнем отчете Boston Consulting Group подчеркивается, что Индия и страны Юго-Восточной Азии могут стать крупными бенефициарами этой фрагментации из-за увеличения торговых потоков с Россией и Китаем, а также диверсификации цепочек поставок западными компаниями за пределы Китая.
Мультипликативный эффект фрагментированных цепочек поставок на морской транспорт
Такие сдвиги в производственной деятельности повысят спрос на морской транспорт, на долю которого приходится 80% объема мировой торговли, и на пропускную способность портов. Однако сектор контейнерных перевозок, лежащий в основе глобального производственного сектора, оказался неспособным адаптироваться к краткосрочным изменениям спроса.
Примером этого стала пандемия Covid-19, которая привела к сбоям во многих портах и маршрутах, а также к серьезным проблемам с заторами в других портах, чаще всего почти 100 судов, стоявших в очереди за пределами порта Лос-Анджелеса в 2021 году.
Даже долгосрочные изменения должны сопровождаться масштабным расширением портов сверх того, что запланировано в настоящее время, с большими неотъемлемыми финансовыми рисками, учитывая неопределенные торговые перспективы.
Таким образом, скорость и широта фрагментации цепочки поставок, особенно в Азии, ограничиваются способностью морской и портовой системы адаптироваться. В частности, доминирование Китая в мировой контейнерной индустрии и негибкость морской системы, вероятно, окажут давление на степень реструктуризации цепочки поставок в течение следующих нескольких лет. Даже долгосрочные изменения должны сопровождаться масштабным расширением портов сверх того, что запланировано в настоящее время, с большими неотъемлемыми финансовыми рисками, учитывая неопределенные торговые перспективы.
Вообще говоря, спрос на портовые мощности определяется спросом на торговлю. Однако, как показало недавнее исследование Оксфордского университета, изменения в структуре производственно-сбытовых цепочек могут вызвать эффект мультипликатора с точки зрения спроса на портовые перевозки.
В самом крайнем случае, когда компании переносят часть своей продукции на фабрики в других местах, но должны импортировать все компоненты для сборки продукта, это будет означать, что каждый килограмм экспорта продукции также требует килограмма импорта продукции, т. е. двойного множителя. Другими словами, существует потенциальный резкий рост потребности в портовых мощностях при изменении структуры цепочки поставок.
В настоящее время почти каждое третье перемещение контейнеров происходит в китайских контейнерных портах…
Доминирование портового сектора Китая
Именно на этих портовых мощностях Китай активно сосредоточился в течение последних двух десятилетий после стремления государства к быстрому расширению. Напротив, другие страны изо всех сил пытались удовлетворить спрос на дополнительные портовые мощности и модернизацию терминалов.
Согласно данным Global Infrastructure Hub, китайские инвестиции в национальный портовый сектор составляли в среднем почти 20 миллиардов долларов США в год в период с 2010 по 2020 год, что эквивалентно расходам семи крупнейших экономик после Китая (США, Австралия, Япония, Южная Корея, Бразилия, Испания и Италия).
Этот инвестиционный толчок привел к тому, что пропускная способность китайских портов намного превышает пропускную способность любой другой страны в регионе, учитывая резкий рост пропускной способности терминалов (т. е. количества обработанных товаров), который он испытал за тот же период. В настоящее время, по данным ООН, почти каждое третье перемещение контейнеров происходит в контейнерных портах Китая. Это число больше, чем общее количество контейнерных перевозок в странах Восточной и Юго-Восточной Азии (за исключением Китая) вместе взятых, и близко к общему количеству для всей Южной Азии.
И не только в абсолютных цифрах китайские порты опережают своих конкурентов. Например, размер контейнеровозов, которые могут обрабатываться в портах, является ключевым фактором, препятствующим возможной реструктуризации морских маршрутов.
Согласно данным Drewry Maritime Research, в 2022 году 76 портов в Китае могут принимать так называемые сверхбольшие контейнеровозы (которые могут перевозить более 14 000 20-футовых контейнеров), что имеет решающее значение для дальнемагистральных контейнерных перевозок, по сравнению с 31 портом. в остальной части Южной и Юго-Восточной Азии.
…запланированные контейнерные мощности в Южной и Юго-Восточной Азии могут не соответствовать прогнозируемым объемам портовых перевозок в 2030 году, даже без дополнительного спроса на перевозки, связанного с растущей фрагментацией.
Низкая скорость расширения портов
В отличие от ожидаемого избытка пропускной способности китайских портов в течение следующих десяти лет, отчет Международного транспортного форума, аналитического центра ОЭСР, показал, что запланированные контейнерные мощности в Южной и Юго-Восточной Азии могут не соответствовать прогнозируемым объемам портовых перевозок в 2030 году. даже без дополнительного спроса на трафик, связанного с возрастающей фрагментацией. Другими словами, даже незначительное смещение морского транспорта от Китая к региональным конкурентам должно сопровождаться амбициозной модернизацией, модернизацией и расширением портовой инфраструктуры при значительных инвестициях.
Хотя несколько стран объявили о крупных инвестиционных программах портов, например, инвестиции в морские порты на сумму 82 миллиарда долларов США в рамках индийского проекта Сагармале (который должен быть реализован к 2035 году), эти инвестиции, вероятно, не удовлетворят требуемых инвестиционных потребностей, если фрагментарная глобальная торговая сеть становится реальностью.
Даже если правительства решат продвигать программу расширения портов по образцу Китая, длительные сроки, связанные с расширением пропускной способности портов, задержат торговые сдвиги, добавляя дополнительные неопределенности в отношении финансирования этих расширений. Например, строительство проекта Maasvlakte 2, расширения порта Роттердама на 2000 га, заняло шесть лет, а терминалы были введены в эксплуатацию два года спустя (2015 г.). Точно так же проект мегапорта Туас в Сингапуре, объявленный в 2012 году, завершил свою первую фазу (из четырех) только в 2022 году.
Отражая некоторые из самых масштабных проектов по расширению портов в мире, продолжительность этих проектов подчеркивает, что могут потребоваться годы для увеличения пропускной способности порта и еще больше времени для того, чтобы новые портовые терминалы заработали в полную силу. Учитывая текущую неопределенность в отношении будущих торговых прогнозов, инвесторы, вероятно, будут тщательно изучать такие планы расширения, что значительно ограничит скорость, с которой портовые мощности стран могут реально расширяться.
Китайское господство через национальные границы
Доминирование Китая в мировой судоходной отрасли выходит за пределы его национальной юрисдикции и закрепляет долгосрочную зависимость между Китаем и иностранными портами и морскими путями. Например, государственная компания COSCO Shipping в настоящее время управляет 11% мирового флота и соединяет друг с другом более 500 портов в 140 странах.
Согласно данным Индекса линейного судоходства (LSCI), показателя интеграции портов в глобальную сеть контейнерных перевозок, LSCI Китая вырос на 65% в период с 2006 по 2020 год, что намного быстрее, чем у некоторых его региональных конкурентов ( например, Сингапур, Южная Корея, США и Малайзия). Это подчеркивает растущую долю иностранных грузоперевозок, связанных напрямую (через импорт или экспорт) или косвенно (через линейные сообщения, которые также обслуживают китайские порты) с китайскими портами.
…глубоко укоренившаяся зависимость между китайскими морскими игроками и иностранными портами фиксирует пространственные модели в рамках глобальной морской транспортной сети.
Это иностранное влияние выходит за рамки только морского сообщения. В рамках инициативы «Один пояс, один путь» китайские государственные предприятия (ГП) вложили значительные средства в зарубежные портовые проекты, начиная от строительных контрактов, приобретения и (долгосрочных) концессионных договоров.
По одной из оценок, общая стоимость этих сделок в период с 1979 по 2019 год составляет почти 70 миллиардов долларов США. Хотя ряд морских участников занимается такими иностранными инвестициями, масштабы китайских инвестиций не соответствуют другим и, вероятно, будут способствовать геополитическое влияние страны на долгие годы.
Другими словами, глубоко укоренившаяся зависимость между китайскими морскими игроками и иностранными портами фиксирует пространственные модели в рамках глобальной морской транспортной сети. Таким образом, уход от китайских регионов производства повлечет за собой большие транзакционные издержки, что может предотвратить такие изменения.
Эпоха неопределенности
В ближайшем будущем, вероятно, будут большие неопределенности в портовом и морском секторе. Хотя необходимость отклонения цепочек поставок от геополитически оспариваемых регионов, вероятно, возрастет, связанные с этим затраты могут быть значительными и создать дополнительную нагрузку на сектор морского транспорта.
Хотя морской транспорт является лишь одним из факторов, влияющих на структуру цепочки поставок, одна вещь, которая стала очевидной после пандемии Covid-19, заключается в том, что морской транспорт может усиливать сбои в цепочке поставок и будет по-прежнему оставаться ключевым сдерживающим фактором для эволюции будущие модели торговли.
Таким образом, предприятия должны заранее оценить, как морской транспорт вписывается в реструктуризацию их цепочки поставок, вместо того, чтобы предполагать, что морские транспортные потоки последуют за ними. Точно так же правительства, которые планируют расширение портов, должны отслеживать ранние признаки фрагментации, чтобы они могли включить это в свои краткосрочные и долгосрочные стратегии планирования портов.
